Transport vs Import/Export
"Québec n'a rien à envier aux grandes métropoles!"
par Daniel Allard
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Transport vs Import/Export "Québec n'a rien à envier aux grandes métropoles!" par Daniel Allard | ||
Les transports sont un domaine hautement stratégique du commerce international. Dans ce monde en soit, le secteur du transport maritime a toujours tenu le haut du pavé. Lorsqu'on commerce avec le bout du monde, le bateau s'est de tout temps avéré le moyen de transport par excellence: sécuritaire, peu coûteux et accessible. Pourtant, les choses changent. Récemment, c'est l'éloignement d'un aéroport cargo international qui a, semble-t-il, gêné la candidature de Québec pour un important projet de fabrication de protéines humaines. Le cargo-avion n'est-il pas en voie de supplanter le bateau? Entre les autres ports du globe et les aéroports menaçants, le Port de Québec est-il encore en mesure de se développer ou vit-il un inexorable déclin tranquille? Au même titre que le train? Et que dire du camionnage, partout très efficace? Localement, malgré la mise en fonction récente de l'Aéroport international Jean-Lesage (AIJL) de Québec, le réflexe des gens d'affaires est encore de dénigrer la région et de dénoter le caractère dit périphérique de ses infrastructures de transport international. Ce dossier de COMMERCE MONDE sur les enjeux du domaine du transport permettra d'y voir plus clair. MYTHES ET RÉALITÉS "Il faut démystifier cette image de zone sinistrée qui colle à la région de Québec", lance Pierre Dolbec, pdg de Dolbec Y Logistique International. "C'est totalement erroné. On a encore tendance à analyser le transport avec la géographie, alors qu'avec l'intermodalité, Québec est très performante et profite aussi des facilités de transport d'ailleurs". "On n'est pas plus dépendant que Montréal. Point de vue logistique, on a les équipements de base et le client profite même d'un meilleur service qu'à Montréal, parce que les entreprises d'ici sont plus petites et plus personnalisées", plaide encore celui qui enseigne aussi dans le domaine. La région de Québec compte effectivement pas moins de sept entreprises offrant les services en logistique, de courtiers en douanes et de transitaires: Courtage BGL, Dolbec Y Logistique International, Eurofret Canada, Kuehne&Nagel International, O'Dowd Frank M., Panalpina et Fritz Starber. "Partir de Montréal ou de Québec, c'est le même prix et j'en ai fait souvent la démonstration aux gens de la SPEQM qui ont fait une étude là-dessus", avance Pierre Dolbec, qui confie expédier plus de 2 000 conteneurs pour des clients en une année, dont 500 directement de Québec. A ses yeux, même si le port n'offre plus, de façon standard, le service de conteneur, l'intermodalité contourne totalement cet aspect et n'handicape pas véritablement la capacité concurrentielle de la région. Pour approfondir le sujet, nous avons poussé l'enquête auprès d'un ensemble d'opérateurs du milieu. Les résultats, qui confirment en bonne partie l'opinion de Pierre Dolbec, montrent cependant que son optimisme n'est pas totalement généralisable à tous les aspects du domaine du transport vu de Québec. Dans l'axe nord-sud, pour le commerce Canada-USA par camionnage, Québec n'a effectivement rien à envier aux grandes métropoles, autant en qualité du service qu'en matière de prix. "Dans la région de Québec, les nombreuses entreprises de camionnage offrent bien souvent des prix meilleurs que si l'entreprise était à Montréal", explique Bruno Poirier, représentant à Québec pour Eurofret Canada. Opinion que ne contredit pas Daniel O'Dowd, de O'Dowd Frank M., qui montre aussi toute l'importance de cet situation pour la réputation concurrentielle globale de la région, en évaluant que pour chaque expédition par bateau ou avion, son entreprise s'occupe d'environ 25 expéditions par camion. En transport international, le camionnage prend donc beaucoup de place à Québec et il vaut largement celui des métropoles. Pour le transport maritime par conteneur ou le cargo-avion, il y a une légère différence côté prix. Mais en définitive, elle est si minime, dans une facture globale de transport, qu'elle n'handicape aucunement la compétitivité de la région. "Un positionnement de conteneur coûte 150-200$ à Montréal et 400-500$ de Québec, mais l'écart de 200$ n'est jamais un facteur qui influence la conclusion d'une vente, c'est trop minime", explique François Bolduc, superviseur région de l'Est du Québec chez Fritz Starber. Pour l'intermodal - exemple: départ en train de Québec et transit pour du bateau à Montréal - il n'en fait pas. "Je fais toujours par camion, de Québec", avoue-t-il.
TABLEAU 1 COMPARAISON DU TRANSPORT AÉRIEN Service le lendemain (pour Chicago, New York, Philadelphie)
Pour le cargo-avion international, il fait remarquer que Québec ne compte que sur Air Canada ou Inter-Canadien et n'a pas d'autre choix. Les transporteurs aériens nationaux des autres pays ne sont pas présents directement (sauf la filiale B.E.X. de Delta sur les USA). "L'équipement pour du déchargement cargo en importance n'est pas là. Ce n'est pas encore un aéroport intéressant", ajoute à ce titre Bruno Poirier. Il y a bien Messagerie Beau-Par qui assure une certaine concurrence en desservant la région en tant qu'agent de KLM, mais en partance de Montréal. Ces vols font alors perdre l'avantage du temps souvent visé avec le transport aérien.
LE RETOUR DU SERVICE CONTENEUR MARITIME DIRECT? La nostalgie des infrastructures pour les conteneurs, présentes au Port de Québec jusqu'en 1977, est encore bien présente dans la tête de tous ces gens. "Maintenant, Montréal est vraiment avantagée question conteneur maritime", explique Bruno Poirier, qui aime bien parler du port de Halifax également, devenu central dans l'Est. Ce qui n'empêche pas que si on y met le prix, le transport maritime par conteneur sur Québec reste toujours possible. "Oui, on peut encore faire du conteneur maritime à Québec au besoin", argumente Bruno Poirier, en expliquant qu'il y arrive tout simplement en louant des grues, qui opèrent alors avec l'accord de l'administration portuaire. "Les coûts sont plus élevés qu'avec les infrastructures de Montréal, qui sont permanentes, mais aussi parce que le coût des débardeurs de Québec est l'un des plus élevés en Amérique", tient-il à rappeler. La logique géographique voudrait pourtant que les conteneurs débarquent à Québec par bateau et prennent le train pour le continent. Mais le marché, qui est ici celui de l'ensemble du Mid-West américain (car c'est le volume entre Toronto/Chicago qui permet ici la rentabilité), demeure toujours complètement occupé par le port de Montréal. Le seul espoir, pour Québec, viendra de la possibilité de rentabiliser l'usage des porte-conteneurs géants de 4 000/6 000 unités, trop gros pour aller plus loin que Québec. Ces géants des mers, dont on aime parler dans la région de Québec, ne sont d'ailleurs pas des bateaux du futur: "La majorité du volume de conteneurs dans le monde voyage déjà par portes-conteneurs de 4 000 unités et plus depuis plusieurs années. Mais il s'agit de lignes maritimes trans-océaniques continues, qui n'entrent pas dans un fleuve comme le St-Laurent", explique Alex Ségal, directeur à la Société du Port de Québec, qui garde continuellement un oeil sur cette perspective de développement et souhaite qu'un jour, les volumes transités du Mid-West justifient l'arrivée de tels mastodontes. "Dans ce dossier, nous travaillons pour que si jamais une compagnie décidait d'implanter un tel gros navire sur ce marché, il faudrait que cela soit de Québec et pas ailleurs", conclut-il. LE POIDS DU PORT Outre l'enjeu des conteneurs, davantage à moyen-long terme, le Port de Québec maintient son poids et sa valeur pour le développement économique régional. D'une façon générale pour les six dernières années, la tendance de la majorité des indicateurs est à la hausse ou stable. Sur les 10 catégories, seulement trois sont à la baisse: céréales, produits miniers et surtout pétroliers, ce dernier tonnage enregistrant une chute majeure de plus de 1,7 millions de tonnes, suite à l'entrée en service de l'ULTRA-TRAIN, à la raffinerie Ultramar de Saint-Romuald, en 1997 (il s'agit donc ici d'un transfert et non pas d'une perte, pour la région).
TABLEAU 2 TONNAGES DES MARCHANDISES
Si le Port de Québec continue de se développer, ce n'est cependant pas principalement à cause du marché local. "Depuis les années 60, l'interland d'un port n'est plus locale, cette image romantique n'a plus du tout sa place", raconte Alex Ségal. Maintenant, la concurrence et le marché sont vraiment mondiaux. Important depuis des lustres pour les céréales et les produits pétroliers, le Port de Québec développe de plus en plus le vrac en général, solide ou liquide, dont il fait une véritable spécialité. En 1997 seulement, un hangar pour l'entreposage du sucre de 5M$ a été construit avec Arrimage St-Laurent, de même qu'un terminal de plus de 23M$ pour Falconbridge. Ce nouveau terminal de déchargement de concentré de nickel recevra son premier bateau en février prochain. L'usage qu'en fera Falconbridge (environ 20 jrs/an avec le passage de six voyages de bateau, qui prendront chacun trois jours à débarquer) laisse beaucoup de place pour d'autres clients, que recherche actuellement le Port de Québec. PORT OU AÉROPORT? Le cargo de l'Aéroport international Jean-Lesage (voire celui maintenant dédié de Mirabel) est-il une menace pour le Port de Québec? "Port ET aéroport, faudrait-il plutôt dire! C'est tout à fait complémentaire", réplique Alex Ségal. Cette crainte, par ailleurs, est encore moins présente à Québec car les autorités portuaires y ont fait le choix de se concentrer sur le transport du vrac solide et liquide. Un secteur de manipulation des marchandises n'ayant rien à voir avec le transport aérien. UNE ÉTUDE DE CAS RÉVÉLATRICE Géographiquement, Québec restera toujours plus proche de l'Europe que Montréal ou Toronto. Malgré l'absence d'infrastructure en conteneur au port, il est intéressant de voir si la région peut concrètement profiter de ce facteur de proximité, par le jeu de l'intermodalité. Logiquement, Québec/Halifax/Rotterdam devrait être plus efficace que Québec/Montréal/(Québec)/Rotterdam. L'analyse d'un cas type amène des conclusions surprenantes. SHÉMA 1
(Source: Société du Port de Québec)
SHÉMA 2 COMPARAISON DE DEUX ITINÉRAIRES POUR
Dans ce cas, il faut finalement se demander, malgré des différences de prix très serrées, si l'économie de 140$ en argent, que propose l'option B avec du camionnage, ne sera pas annulée par le facteur temps désavantageant théoriquement Montréal (3hrs de camion Québec-Montréal qui s'ajoute à l'allongement Montréal/Halifax fait ici en bateau). Comme le temps c'est aussi de l'argent, l'option A est peut-être bien meilleur. Dans le cas où le train ne coûterait que 50$, un avantage plus notable, côté gain de temps, pourrait apparaître pour Québec. Le hic, c'est qu'il est impossible de faire en train la distance Québec-Halifax! Ces trains sont actuellement des convois, qui partent toujours de Montréal et se rendent directement, sans aucun arrêt, trois fois par jours, à Halifax! Il passe donc devant Québec, et théoriquement pourrait s'arrêter à Lévis, mais l'absence de volume fait que les compagnies se refusent à prendre des conteneurs de Québec. TABLEAU 3 COMPARAISON DE DEUX ITINÉRAIRES QUÉBEC-ROTTERDAM (conteneur de 40 pieds)
Ce petit exercice montre que même si Québec peut théoriquement faire profiter à ses gens d'affaires de meilleures conditions sur l'Europe que Montréal, en considérant les variables de temps et de géographie, les caractéristiques d'un marché quasi-monopolistique qui uniformise les prix de Montréal jusqu'à Halifax font disparaître cet avantage. Comme c'est probablement aussi vrai en sens inverse, l'impact est double. Comparativement à Montréal, il empêche aussi la région de Québec de se vendre comme une meilleure porte d'entrée en Amérique pour les entreprises européennes. CONCLURE Avant l'époque de Christophe Colomb, les pays du monde étaient séparés par les océans. Aujourd'hui, ceux-ci nous unissent. C'est d'ailleurs le Port de Québec, grâce auquel travaillent directement plusieurs milliers de personnes, qui est la plus importante fenêtre sur le monde de la région. Mais le domaine du transport international n'a plus la simplicité des siècles passés. Port, gare maritime, trafic aérien, zone franche, croisières internationales, TGV, sont des morceaux du même puzzle, celui de l'avenir du développement économique de la grande région de Québec. Des dossiers toujours ouverts comme ceux du TGV, de l'ouverture des casinos sur les bateaux de croisières internationales en route vers Québec ou de l'établissement d'une zone économique spéciale sont tous autant de solutions avantageuses à considérer pour le bénéfice du développement régional. Grâce à la facilité du transport et la réduction des coûts, les produits entrent aujourd'hui en concurrence partout dans le monde, sans l'obstacle de la distance. Sur n'importe quel point de la planète, nous retrouvons beaucoup de produits qui viennent de loin et ce défi de la mondialisation ne fait que commencer. Dans ce contexte, retenons surtout que la région de Québec
offre déjà, en matière de transport international des
marchandises, une qualité de service qui va bien au-delà de
la réputation qu'on en fait | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Les courtiers en douane et transitaires
internationaux Frank M. O'Dowd, de Québec, ont accepté de
jouer le jeu de simuler l'exportation en Europe, par bateau, d'un conteneur
de 40 pieds, en partance de Québec via Montréal ou via Halifax.
Comme les porte-conteneurs ne s'arrêtent pas à Québec,
une entreprise a le choix entre l'utilisation des ports de Montréal
ou Halifax. Et pour livrer son conteneur à ces ports, elle a encore
le choix entre l'usage du train ou du camionnage.