Zoom 1997-2007
MAGLEV: pour transformer le Québec en entier !
2006-06-02

Par Daniel Allard


 
Esquisse
d'un lien
ferroviaire
en milieu urbain
utilisant la technologie
MAGLEV

(capacité de 500 km/h)


Jean Charest
et George Pataki, respectivement premier ministre du Québec et gouverneur de l?État de New York, en ont refait un dossier d?actualité lors du 3e Sommet économique Québec-New York, tenu à Albany, début octobre 2005. L?idée d?un « train rapide » entre Montréal et New York gagne de nouveaux adeptes. Le concept qui semblait retenir l?attention des deux politiciens ramenait le voyage à environ 4 heures, pour une facture d?un peu plus de 4 milliards $US (voir notes et tableaux en fin d?article). Mais les technologies abondent...

Montréal-New York,
d?un centre-ville à l?autre,
en 90 minutes !

Si le méga projet est de desservir cette liaison ferroviaire de quelque 600 kilomètres à partir de la technologie la plus performante, il y a un promoteur à Québec qui ne demande pas mieux que d?être attentivement écouté. Gérard Berlinguette, président des compagnies Comapro International et Gestion PGPI, est l?actuel promoteur et potentiel maître d'oeuvre du rêve de Sylvain Vaugeois: un train plus rapide que le TGV, plus sécuritaire, plus souple, plus respectueux de l'environnement, moins chère à opérer... « qui semble fait pour l'Amérique du Nord » ! Il s'agit ici d'un train ultrarapide, car il relierait Montréal et New York, directement d?un centre-ville à l?autre, en 90 minutes ! Oui, seulement une heure et demi !

La technologie proposée est appelée MAGLEV. Les wagons flottent littéralement sur un champ électromagnétique, sans aucune friction avec la voie, sans qu'ils aient besoin de rails ou de roues, ce qui réduit les coûts d'entretien de manière significative comparativement au traditionnel TGV. Magnétoglisseur, ce train à lévitation magnétique peut aller jusqu'à 500 km/heure. Contrairement au TGV, il peut gravir des pentes, ce qui réduit la nécessité de construire des tunnels ; il peut traverser des zones urbaines sans perturber la circulation, puisque les passages à niveau sont éliminés. En plus, cette technologie accommode à la fois le transport de passagers et celui de marchandises. En prime, c?est anti-déraillement garanti !

Ce type de train n?est pas de la science-fiction. Il existe déjà ! Il existe une version japonaise et une version allemande de cette technologie. Début 2000, seule la version allemande, développée par le consortium Transrapid International (Siemens et ThyssenKrup) était prête pour un usage commercial. Possibilité qu?ont saisie les autorités chinoises, puisque la ville de Shanghai est maintenant reliée en 7 minutes à son aéroport - Shanghai Pudong Airport - par un lien ferroviaire Maglev long de 31 km, un lien dit de démonstration, issu d?un chantier de plus de deux ans et opéré commercialement depuis janvier 2004. C?est la Shanghai Maglev Transportation Development Co. qui exploite cet investissement de 1.37 milliard $US (68.5 millions $ pour chaque mille de double voie). Une initiative qui vient d?ailleurs de générer un nouveau grand pas vers l?extension de cette technologie par le partenariat sino-allemand, puisque la décision vient de tomber : le Conseil d'État de la Chine a donné son aval à la construction d'une nouvelle ligne entre Shanghai et Hangzhou de 170 km (selon Cyberpresse du 24 février et du 07 mars 2006). Le tout devant être en service pour l?Exposition universelle de 2010.(Voir:
http://home.wangjianshuo.com/archives/20030809_pudong_airport_maglev_in_depth.htm )

UNE TECHNOLOGIE ÉPROUVÉE...
QUI ATTEND SON HEURE DEPUIS LONGTEMPS !
Développée depuis la fin des années 60, la technologie maglev est maintenant approuvée, mais son utilisation demeure restreinte à cause de soucis politiques et environnementaux.

"The world's first commercial automated system was a low-speed maglev shuttle that ran from the airport terminal of Birmingham International Airport; started in 1984, this 400 meters long experience whit a top speed of about 16km/h was abandoned in 1995, because it was unreliable and replaced with a bus service due to the difficulty of getting spare parts.

In 1997, Germany decided to build 292 km-long Transrapid route
Berlin-Hamburg
... and to be put into commercial operation in 2005... The construction plan had to be cancelled
in February, 2000 because new forecast indicated that the construction of the new
route might encounter the risk of suffering losses
."

En Amérique, cette technologie n?a toujours pas d?application significative. Sur Internet, on découvre que le gouvernement américain a mis en opération son premier train MAGLEV - Old Dominion University Project - en septembre 2002 sur le campus du collège de Virginie (...this project, in Norfolk, VA may be the first deployment of a short-haul low-speed maglev technology for transit use on a university campus ; it will feature a 3200 foot straight line with two terminals and a mid station, travel up to 40 mph, transporting up to 140 people between stations in as little as a minute).

Mais plusieurs villes des États-Unis ont des projets en cycle d?étude:

  • America?s still waiting... 1990
    The DOT, USACE, the Department of Energy (DOE), and other agencies formed the National Maglev Initiative (NMI) to conduct and coordinate further research and evaluation. The goals of the NMI were to continue the analysis conducted earlier in evaluating maglev's potential for improving intercity transportation in the United States and also to determine the appropriate role for the Federal Government in advancing this technology. About $26.2 million was spent through FY 1992 on maglev technology research and economic analysis. In FY 1993, an additional $9.8 million was appropriated to complete the NMI and conduct high priority research. Also, in December 1991, the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) authorized a $725 million maglev prototype development program but no funding has been appropriated for FY 1992 or 1993, pending the results of the NMI.
  • 1998
    The federal Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) legislation establishes funding for a pilot U.S. Maglev project. The Las Vegas-Southern California corridor is one of seven projects in the United States selected to be supported by federal funds. The Federal Highway Administration offers to pay $950 million to one demonstration super speed train project in the country.
  • 1999
    U.S. Secretary of Transportation Rodney Slater announces $12 million in grants to study seven proposed Maglev projects, in Maryland, California, Florida, Georgia, Louisiana, Nevada and Pennsylvania. Four other proposed projects - one each in Colorado and Virginia, and two in Alabama - are rejected for unspecified reasons.
  • 2001
    The U.S. Department of Transportation (Federal Railroad Administration's Maglev Deployment Program) announced on 18 January 2001 that two Maglev projects - Pittsburgh and Baltimore/Washington - have been selected to be advanced into the next phase of work, sharing an additional $14,000,000 of federal funding. The 40-mile long project links downtown Baltimore and Baltimore-Washington International Airport with Washington, D.C. Possible future connections include Philadelphia, New York and Boston to the north, and Richmond, Raleigh and Charlotte to the south. Resource Systems Group developed the ridership models for the Pittsburgh project and will be involved in additional refinement work as these projects move forward. Other projects, such as the one for Las Vegas, may continue to move forward using other funding sources. The U.S. Senate adds $2 million to a bill funding transportation projects for next year, earmarking the funds for the Las Vegas-Anaheim Maglev project. U.S. Rep. Don Young says Southern Nevada's proposed Maglev project could be built faster and at a lower cost than other proposals under consideration for federal money, meaning the state could again be in the running for $950 million in federal money for the project.
  • 2003
    The Federal Railroad Administration agrees to be the lead agency and federal sponsor for a Program Environmental Impact Statement (EIS) applicable to the entire 269-mile magnetic levitation (Maglev) train corridor operating between Las Vegas and Anaheim, Calif. The EIS will include a site-specific construction level program environmental impact report (EIR) for the project?s "The First Forty Miles" from Las Vegas to Primm, Nev. In addition, the CNSSTC is granted $1.5 million in federal funding to begin preparation of the PEIS/EIS, and to further advance pre-construction design, engineering and public outreach/support for the full project.
  • 2004
    May 20, Press Releases LAS VEGAS ? The Federal Railroad Administration (FRA) today filed an official notice of intent stating it will prepare a programmatic environmental impact statement (PEIS) for the California-Nevada Interstate Maglev Project, in cooperation with the Nevada Department of Transportation (NDOT). In conjunction with the filing, the FRA also announced a series of meetings in late June that will provide the public with an opportunity to review and comment on the environmental studies for the proposed high-speed magnetic levitation (maglev) train system along the 269-mile Interstate 15 corridor linking Southern California with Las Vegas. Public meetings slated in June for all five major cities on I-15 corridor route.
  • 2007
    In Spring 2007, the FRA is expected to issue a Record of Decision (ROD). The ROD is the federal approval that will allow the project to proceed into final design and property acquisition.
  • Congress must approve the $950 million in federal funding for the maglev project, which would create the first U.S. system of trains that magnetically levitate on a guide-way at speeds of up to 240 mph.

***

Pittsburg Maglev Project
This is one of the two projects being considered for a $950 million Federal grant. The PA Project team will incorporate the oral testimony and written comments ? and the analyses of and responses to those comments ? obtained during the 60-day public comment period from October 7 to December 7, 2005 into the project?s Final Environmental Impact Statement (FEIS). Work on the FEIS, including additional engineering and the identification of the preferred alternative for the PA Project, is expected to conclude in late 2006. After public review of the FEIS, it will be submitted to the Federal Railroad Administration (FRA) for final review of all environmental work associated with the project. In Spring 2007, the FRA is expected to issue a Record of Decision (ROD). The ROD is the federal approval that will allow the project to proceed into final design and property acquisition. Future progress on the PA Project is subject to federal approvals and funding availability. The initial 47 mile phase would link Pittsburg International Airport and Greensburg, with multi-modal MAGport? stations located at the Airport, in downtown Pittsburgh, Monroeville and Greensburg. Travel time for the entire route, including stops, would be 28 minutes. The projected project cost is $3 billion. Eventually, the system could link cities from Cleveland, OH to Philadelphia, PA.

Baltimore-Washington Maglev Project
This is the other project competing for the Federal grant and is currently completing an EIS. Construction could start in 2005, with commercial operation beginning in 2010. The initial 35-40 mile segment would link the downtowns of Washington, D.C. and Baltimore, MD with an intermediate stop near the Baltimore International Airport and Amtrak/MARC stations. German Transrapid technology would be used. Travel time for the entire stretch including the stop would be 16-19 minutes. The projected project cost is $4.4 billion. By 2010, Maglev could carry 35,000 people per day, or about 4.6% of all traffic along the corridor. Fares on the full stretch may be $26.

Atlanta-Chattanooga Maglev Project
In fall 1999, the Atlanta/Chattanooga region became one of seven in the country to initially vie for the prize of $1 billion to demonstrate the first deployment of Magnetic Levitation (Maglev) train technology in the U.S. Although not selected in the competition, the Atlanta Regional Commission (ARC) has received additional funding from the Federal Railroad Administration (FRA), matched by Georgia DOT, to continue the study and to position the Atlanta-Chattanooga corridor for some type of high-speed rail in the future. This 110 mile segment would link Atlanta's Hartsfield International Airport with Chattanooga's Lovell Field, with several intermediate stops including downtown Atlanta, the NW suburbs, and several cities in between.

Le Groupe Vaugeois avait d?ailleurs sa réflexion toute faite à cet égard : « Les grandes économies mondiales sont et seront celles qui auront pu asseoir la prospérité de leurs campagnes sur le rôle central que joueront leurs métropoles dans le commerce mondial (...) Montréal a perdu la bataille de l'axe est-ouest. À qui doit-elle désormais se brancher en priorité pour accéder davantage au monde ? (...) En ligne droite, il y a très exactement 545 km de Montréal à New York, 12 de moins que de New York à Toronto. »

En clair, le Québec ne doit pas attendre que la rivale Toronto se décide la première ! « L'idée n'est pas de construire un train, mais de réaliser le plus grand projet de société qui soit aujourd'hui : s'armer pour conquérir les Amériques », signait un des supporteurs du projet Jean-Paul Garnier, dans le même document de présentation que nous avons pu consulter.

UN PPP QUI CHANGERAIT LE QUÉBEC
« Oui, nous avons pris la relève du Groupe Vaugeois, qui est démantelé officiellement, mais à qui il faut donner le crédit pour l'initiative de ce projet», nous explique Gérard Berlinguette en entrevue exclusive.

« Ce que nous proposons, c?est sa réalisation à partir d?un partenariat public-privé (PPP) qui changerait radicalement l?économie du Québec. Imaginez 5 millions de visiteurs supplémentaires chaque année, amenant 5 milliards $US de nouveaux revenus annuellement dans l?économie québécoise », argumente l?homme d?affaires, qui imagine très bien Bombardier fabriquer les wagons en aluminium à l?étape de la construction.

Comment est-il arrivé dans cette aventure ? À la lecture d?un document promotionnel de l?époque, on découvre que son fils, Luc Berlinguette, était vice-président finances du Groupe Vaugeois (le président Sylvain Vaugeois est maintenant décédé). Ce qui avait aidé le père à réaliser des études à propos du projet version TGV à l?époque. Mais le fils n?est plus dans le coup, confirme le principal intéressé. Le paternel, bachelier en science du Collège Sir George Williams, récipiendaire de la Médaille de la Confédération en 1967, qui a une longue feuille de route derrière lui comme gestionnaire et administrateur, assure aussi qu?un consortium bancaire allemand serait prêt à financer totalement ce projet, « en échange de garanties d?achalandages par les gouvernements ». Rien d?autre n?est demandé comme apport public dans cette version méga d?un PPP ; pas un seul sou des gouvernements. À 15 millions $ le kilomètre, pour 600 kilomètres en voie simple, on parle pourtant d?un méga projet de l?ordre de 9 milliards $ !

?Based on the experience in Shanghai, the cost of the German Maglev technology would be much closer to $60 million a kilometre than the $2 million suggested previously (...) In contrast, our company is focused on building cost-effective transportation options and our Maglev technology runs out at about US$10M per KM depending on how many components can be manufactured locally.?
Tony Morris, President and CEO, American MAGLEV, Inc.
(Source: www.thedailystar.net/2003/08/18/d30818110369.htm )

De centre-ville à centre-ville, le trajet Montréal-New York prend actuellement plus de 3 heures en avion, 7 en voiture et près de 10 en train. Avec un tarif moins cher que l?avion, le choix en train MAGLEV s?imposerait naturellement. Gérard Berlinguette est aussi de ceux qui pensent que ce train deviendrait une attraction touristique en lui-même.

« (...) Et avec la même technologie, on pourrait parcourir la distance Québec-Montréal en 45 minutes, incluant un arrêt à Trois-Rivières, plutôt que trois heures actuellement », nous précise-t-il également, sans pour autant confirmer qu?il en fait actuellement un élément de son plan d?affaires.

Les considérations environnementales amènent aussi des arguments en faveur d?un tel projet :

"Approximately one fourth of the fossil fuels consumed worldwide is needed for transportation. And there is a weighty price tag attached to it: environmental pollution through carbon dioxide and particulate matter, cardio-vascular diseases, and a high number of traffic-related fatalities. According to statistics by the World Health Organization (WHO), more than 1.2 million people die in traffic-related accidents every year the world over. This trend is on the rise: in countries such as China and India, the traffic volume grows between seven to ten percent per year. In the European Union, which in only a few years will boast approximately 30 member states and a population of about 560 million, road traffic is growing considerably due to its new EU countries. The dominance of the car remains unchallenged and the volume of traffic will increase even further because we have not adjusted our thinking to obvious facts."
(Source: www.500kmh.com )

Évidemment, le fait qu?un train MAGLEV ne puisse pas aller outre son propre réseau de voies représente un désavantage important. Mais tellement d?autres considérations doivent aussi être prises en compte...

Chose déjà certaine, ce qui est à la fois la force et la faiblesse de ce projet, c?est son audace. Aucune liaison de cette importance ne s?était encore insérée dans les cartons des ingénieurs. Ce qui se rapproche le plus du Montréal-New York serait le projet de Las Vegas (avec ses 269 milles).

L?homme en est aux premières démarches de promotion de son initiative. Il ne lui donne même pas encore de nom formellement, n?a pas approché les autorités concernées, ni fait de grandes présentations, outre une lettre au cabinet du maire de la Ville de Montréal. Il faut d?abord vendre l?idée, croit Gérard Berlinguette. Les médias d?abord !

Voilà qui est fait. Attendons la suite !

______
NOTES :
Conclusions et recommandations conjointes d?une étude New York State Department of Transportation (NYSDOT) et du Ministère des Transports du Québec (MTQ) :

  • Un service de THV à 240 km/h (150 mi/h) réduirait la durée actuelle du trajet de 10 heures 15 minutes à 4 heures 5 minutes entre New York et Montréal. Les coûts au Québec seraient approximativement de 80 ou 110 millions $US, selon le tronçon du CP ou du CN ; les coûts équivalents pour la portion de 307 km (191 milles) allant d?Albany à Rouses Point seraient d?à peu près 4 milliards $US.
  • Les études de faisabilité du NYSDOT et du MTQ montrent que l?instauration d?un service de THV dans ce corridor n?est pas dénuée d?intérêt. Cependant, étant donné le temps et les coûts, le service ferroviaire serait mieux assuré par des améliorations graduelles réalisées par étape. L?État de New York devrait étudier les exigences de la FRA quant à l?inclusion du corridor dans le réseau ferroviaire américain à haute vitesse. Cela donnerait une assise qui permettrait, tant au MTQ qu?au NYSDOT, de justifier un futur financement fédéral pour un THV.
  • Des améliorations graduelles dans l?État de New York et au Québec devraient être étudiées plus en profondeur. Des améliorations plus modestes le long du corridor Albany?Montréal ont été relevées lors des études de préfaisabilité. Elles pourraient procurer des économies de temps substantielles et améliorer la fiabilité à des coûts moindres. Les pages suivantes démontrent que les comparaisons, effectuées au chapitre des économies de temps et de coûts des améliorations graduelles par rapport à un service de THV à 240 km/h, indiquent qu?il serait approprié, pour ce qui est du court terme, de suivre une approche graduelle en matière d?amélioration du service, afin d?obtenir des résultats plus rapides.
  • Des améliorations pour le passage aux frontières. Les études du MTQ et du NYSDOT, ainsi que des études similaires sur le corridor Boston?Montréal, ont établi que l?amélioration des services douaniers à la frontière, qui nécessitent actuellement près d?une heure, parfois deux, serait une des économies de temps les plus efficientes. Une des améliorations possibles qui ont été retenues serait l?implantation de ces services dans l?une des gares terminales de Montréal, à l?instar du transport aérien.
  • Le rapport Peat Marwick intitulé « Prefeasability Study of Very High Speed Rail Intercity Passenger Service Between Montréal and New York Via Vermont », produit en 1985, fournit des projections de trafic pour le corridor Montréal-New York pour les années 1995 et 2005 en fonction d'un trajet comportant 6 gares desservant Montréal, Burlington, Rutland, Albany, Poughkeepsie et New York. Le tableau suivant présente un sommaire des résultats prévus :

    Tableau 1
    ESTIMATION DU TRAFIC AVEC UN TRAIN RAPIDE
    (rapport Peat Marwick)
Origine-Destination

1995
Trafic prévu

2005
Trafic prévu

New York - Montréal

530 000

591 000

Poughkeepsie - Montréal

4 000

4 000

Albany - Montréal

52 000

58 000

Rutland - Montréal

4 000

21 000

Burlington - Montréal

75 000

114 000

Sous-total :
États-Unis - Québec


665 000


788 000

New York - Albany

1,120 000

1,462 000

Autres paires O/D aux États-Unis

512 000

818 000

Corridor
total :


2,297 000


3,068 000


Rapport coût-efficacité d?améliorations graduelles : Albany?Montréal. Les options décrites précédemment pour les segments Montréal?Rouses Point et Albany?Rouses Point du corridor exigeraient un large éventail d?investissements. Pour ce qui est des investissements requis pour réduire le temps de déplacement et attirer de nouveaux voyageurs, les améliorations graduelles pourraient être considérablement plus rentables, comparativement au service de THV à 240 km/h. (Le Tableau 2) montre les différences dans le temps de déplacement le long de différents segments du corridor dans les conditions existantes, dans le cas d?améliorations graduelles et dans le cas où le service de THV à 240 km/h serait offert. Le NYSDOT et le MTQ ont donc convenu qu?ils ne viseraient pas la mise en service d?un THV à 240 km/h dans le corridor pour le moment et qu?ils étudieraient les améliorations graduelles à apporter aux tracés existants, ainsi qu?aux passages aux frontières, afin de réduire le temps de parcours. Au Québec, une évaluation plus poussée serait nécessaire afin de déterminer laquelle des voies ferrées (CP ou CN) fournirait le meilleur service. De la même façon, le NYSDOT poursuivrait la mise en oeuvre du scénario de son programme de réhabilitation de 20 M$ et cherchera à obtenir un haussement du dévers selon les normes permises, ce qui devrait procurer des économies de temps d?environ 45 minutes. Les deux administrations travailleront ensemble, avec les agences fédérales concernées, afin d?évaluer la faisabilité d?un déplacement des services douaniers ailleurs qu?à la frontière, ce qui réduirait possiblement d?une heure le trajet.

Les options décrites précédemment pour les segments Montréal?Rouses Point et Albany?Rouses Point du corridor exigeraient un large éventail d?investissements. Pour ce qui est des investissements requis pour réduire le temps de déplacement et attirer de nouveaux voyageurs, (Le ) montre les différences dans le temps de déplacement le long de différents segments du corridor dans les conditions existantes, dans le cas d?améliorations graduelles et dans le cas où le service de THV à 240 km/h serait offert.Le et qu?ils étudieraient les améliorations graduelles à apporter aux tracés existants, ainsi qu?aux passages aux frontières, afin de réduire le temps de parcours. Au Québec, une évaluation plus poussée serait nécessaire afin de déterminer laquelle des voies ferrées (CP ou CN) fournirait le meilleur service. De la même façon, le NYSDOT poursuivrait la mise en oeuvre du scénario de son programme de réhabilitation de 20 M$ et cherchera à obtenir un haussement du dévers selon les normes permises, ce qui devrait procurer des économies de temps d?environ 45 minutes. Les deux administrations travailleront ensemble, avec les agences fédérales concernées, afin d?évaluer la faisabilité d?un déplacement des services douaniers ailleurs qu?à la frontière, ce qui réduirait possiblement d?une heure le trajet.

Tableau 2: Trajet Albany-Montréal
QUATRE SCÉNARIOS COMPARÉS À L?ÉTAT ACTUEL

Scénarios (1)
Albany-
Rouses
Point
Rouses
Point- -
Mtl
D
O
U
A
N
E
T
O
T
A
L
Coûts à
à
investir
en
M$ US
Éco-
no-
mies
de
temps
$
par
minute
écono-
misée
M$ US
Nou-
veaux
Voya-
geurs
(3)
$
par
nou-
veau
voya-
geur
M$ US
NY-
SDOT
MTQ
NY
Qc
Actuel
Actuel
4h35
1h55
1h
7h30
-
-
-
-
-
-
PR
 
3h50
(2)
0
(2)
20
(2)
(2)
(2)

25 000

(2)

PR
200
3h50
35min
0
4h25
20
25
-35
3h5
0,30

50 000

1 100

Scén.
17
200
2h34
35min
0
3h9
270
25
-35
4h21
1,17

175 000

1 743

THV
THV
1h38
30min
0
2h8
4000
80
-110
5h22
12,76

550 000

7 472

(1) : PR (Prog de réhabilitation): lien actuel avec réhabilitation des voies et haussement de dévers.
200 : 200 km/h (125 mi/h), améliorations des courbes, passages à niveau et signaux, matériel pendulaire, service Rouses Point-Montréal.
Scénario 17 : 200 km/h (125 mi/h), améliorations des courbes, passages à niveau et signaux, matériel pendulaire, 3 arrêts Albany-Rouses Point.
THV : service de THV à 240 km/h (150 mi/h), 3 arrêts Albany-Rouses Point, service Rouses Point-Montréal (voie du CP ou CN).
(2) : Le MTQ n'a pas réalisé d'étude d'amélioration similaire au PR du NYSDOT.
(3) : Les estimations préliminaires ont été établies d'après des gains de la fréquentation relevés dans des études antérieures.

En savoir plus :
Transrapid International (A joint company of Siemens and ThyssenKrupp):
www.tri.de
Transrapid USA :
www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?session=18ca772644723544&a_no=7
Maglev, Inc. (Pittsburgh, PA Maglev Project.)
The California Maglev Project
Atlanta to Chattanooga Maglev
New York State High Speed Rail Task Force (December 28, 2005):
www.cdta.org/NYSHSR.htm
Office of Planning Maryland Transit Administration:
www.bwmaglev.com
Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd.:
www.smtdc.com/en/gycf3.asp

Fait à Québec le 2 juin 2006.


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